Stanisław Rogowski

Od kilku tygodni opinia publiczna zbulwersowana została zapowiedziami znacznej podwyżki składek związanych z ubezpieczeniami Auto Casco. Informacje medialne niekiedy w nader sensacyjnej formie przynosiły coraz to nowe wieści o rozmiarach podwyżek i ich powszechności, których przyczyną miały być niemal wyłącznie i zapowiadane przez PZU S.A. zmiany taryf w tym zakresie.

W owych informacjach a także komentarzach dało się zauważyć pewne stereotypowe podejście do problemu, które - jak każdy stereotyp - dość jednostronnie i powierzchownie ujmowało przyczyny i cechy tego zjawiska.

W dużym skrócie, główną przyczyną podwyżek jest chęć zakładów ubezpieczeń osiągnięcia jak najwyższych zysków, które miałyby zrekompensować nadmierne koszty i straty - wynikające także ze zbyt niskiego poziomu składek w poprzednich latach. Inne powszechne stwierdzenie dotyczy bezwzględnego uzależnienia stawek wszystkich innych zakładów od tar y f PZU S.A. I na tym właściwie analiza problemu się kończy. Tymczasem - nie odmawiając pewnej słuszności tym stwierdzeniom problem jest znacznie bardziej złożony. Spróbujmy więc nieco uporządkować różne stwierdzenia i opinie.

Na wstępie kilka oczywistych prawd, o których jednak, sądząc z niektórych wypowiedzi w mediach a także licznych zapytań kierowanych do Urzędu Rzecznika Ubezpieczonych - niekiedy zapominamy.

Ubezpieczenie AC należy do grupy ubezpieczeń dobrowolnych, wobec których polskie prawo dopuszcza swobodę warunków umownych także w zakresie taryf. Jedyne ograniczenie może wynikać z przepisów zakazujących działań monopolistycznych, lecz w obecnej rzeczywistości jakbyśmy nie wysoko oceniali wpływu PZU S.A. na rynek ubezpieczeń majątkowych, to jednak n ie sposób na gruncie przepisów antymonopolowych ograniczyć prawa tej, a tym bardziej innej firmy, do dowolnej regulacji wysokości składek w ubezpieczeniach dobrowolnych. W zakresie ubezpieczeń obowiązkowych istnieje co prawda zawarte w art. 6 ustawy o dzi a łalności ubezpieczeniowej ograniczenie dumpingu, lecz - na gruncie obowiązującego prawa - nie można stosować go do ubezpieczeń dobrowolnych. Być może w przygotowywanej nowej ustawie, znajdą się pewne zapisy racjonalizujące sposób budowy taryf, jednak nie o dnosi się to do obecnego stanu prawnego.

Druga prawda dotyczy obowiązku każdego zakładu ubezpieczeń wynikający zarówno z ogólnych praw rynku jak i konkretnych przepisów ustawy o działalności ubezpieczeniowej jak również kodeksu handlowego do - mówiąc w skrócie - racjonalnego gospodarowania, w którym to pojęciu mieści się również zakaz działań, które mogłyby przynieść stratę i zagrozić płynności finansowej (wypłacalności) a idąc dalej, bytowi firmy. Mieści się to również jak najbardziej w szeroko pojętym za kresie interesów jej klientów.

Nie oznacza to jednak, moim zdaniem, zupełnej dowolności w ustalaniu taryf. Ograniczeniem jest tu przede wszystkim interes samej firmy a idąc dalej, także podmiotów w niej ubezpieczonych. Jest oczywiste, że nadmiernie zawyżone taryfy będą miały charakter antykonsumencki i skutecznie odstraszą aktualnych oraz potencjalnych klientów i to nie tylko od tego produktu, którego taryfa dotyczy. Stracą oni najprawdopodobniej zaufanie do całej firmy a być może także - do ubezpieczeń ja k o formy zarządzania ryzykiem w ogóle. Wydaje się również, że tego typu zabiegi, o ile dałoby się udowodnić ową nadmierność nie wynikającą z danych o szkodowości i innych uwarunkowań ekonomicznych, można by również zakwalifikować jako działanie na szkodę f irmy. Ocena takich działań nie jest jednak łatwa, co nie oznacza że nie należy jej prowadzić a automatyczne przypisanie skutków, o których wyżej mowa, nie może wynikać jedynie z prostej obserwacji podwyżki taryf, nawet stosunkowo znacznej.

Nadmierne podwyżki, nie mogą być także właściwą metodą restrukturyzacji portfela firm posiadających znaczną przewagę ubezpieczeń komunikacyjnych. Zmiana struktury portfela powinna wynikać ze wzrostu innych ubezpieczeń; stosując metodę znacznych podwyżek można osiągnąć ni e tyle zmianę strukturalną co redukcję zbioru składki w ogóle.

Wszystko to, o czym wyżej powiedziano, nie stanowi jak widać przyzwolenia na w pełni arbitralne działania zakładów ubezpieczeń. Warto jednak, krytykując, często słusznie, ich działania sięgać po rzeczowe argumenty a nie rzucać spektakularnych co prawda, lecz mało skutecznych i nie zmierzających do poprawy sytuacji oskarżeń kierowanych wyłącznie w tym kierunku. Poza efektownym nieraz "szumem informacyjnym" większych efektów to nie przyniesie.

Nale ży przede wszystkim ustalić, analizując przyczyny podwyżek, które z nich związane są z działalnością zakładu a które leżą poza nimi i działalnością ubezpieczeniową w ogóle.

Niewątpliwie po stronie zakładów leży odpowiedzialność za zbyt wysokie niekiedy koszty administracyjne i akwizycyjne - to odbija się zresztą na cenach wszystkich ubezpieczeń. Z ubezpieczeniami komunikacyjnymi związany jest natomiast bezpośrednio proces likwidacji szkód i wszelkie jego niedostatki. Przedłużanie takich czynności, posługiw a nie się - w sposób nie zawsze uzasadniony - wyspecjalizowanymi firmami, nieuzasadnine odmowy wywołujące kosztowne procesy, a z drugiej strony zdumiewające nieraz wysokie wypłaty, łagodnie mówiąc nie do końca uzasadnione, w sposób ewidentny muszą wpłynąć n a wysokość składki. Grzechem sporej części zakładów jest także formułowanie taryf nie w oparciu o statystykę szkodowości i ich analizę, czy też prognozy wielostronnych uwarunkowań ekonomicznych związanych nie tylko z inflacją, lecz także np. z kosztami ob s ługi serwisowej pojazdów mechanicznych, po zakończeniu okresu gwarancji. Z analiz takich powinno wypływać również istotne zróżnicowanie składek opłaconych przez różne kategorie ubezpieczonych z odczuwalnym premiowaniem bezwypadkowości i proporcjonalnym d o rozmiarów szkody ograniczeniem tego premiowania. Sytuacja jest tu, mimo pewnych wyjątków, daleka od ideału. O braku własnych analiz i wynikającej z niej polityki działania świadczą moim zdaniem wypowiedzi przedstawicieli niektórych zakładów, o koniecznoś c i automatycznego zastosowania poziomu składek do działań PZU S.A. w tej mierze. Wpływ największego podmiotu na kształt rynku jest oczywisty, lecz nie musi być ani automatyczny ani wszechobecny, co widać zresztą z praktyki niektórych innych zakładów. Jest t o zresztą dla nich szansa na skonstruowanie własnych ofert i bardziej aktywną walkę o klienta.

Tak więc od zakładów wiele zależy, ale nie wszystko. Nie zależy od nich poziom inflacji, wciąż znaczny i - mimo wszelkich zapewnień - trudno przewidywalny. Nie zależy - stale wysoki, a nawet wzrastający (akcyza) poziom obciążeń podatkowych. Nie zależy wreszcie wzrost kosztów części zamiennych i robocizny, ten ostatni wynikający również z wysokich kosztów pracy. Do tego zakresu należy również stan dróg, relatywni e - do liczby samochodów - wciąż pogarszający się. W zbiegu z niskim poziomem egzekucji przestrzegania przepisów drogowych a także stanem ich przestrzegania przez kierowców i ich umiejętnościami, których stan rażąco odbiega od wyobrażeń, co widać na każdej szosie czy ulicy, daje to efekt w postaci wzrostu wypadków, zwłaszcza tych najgroźniejszych z ofiarami w ludziach, znacznymi obrażeniami ciała i niemniejszymi szkodami materialnymi.

Kolejny problem - to wciąż niska wykrywalność kradzieży samochodów co wynika przede wszystkim z powszechnie znanego niedostatku środków jakimi dysponują organy ścigania, przeciążenia biurokratycznymi procedurami (zgłoszenie kradzieży radia samochodowego wraz z wypełnieniem stosownego wielostronicowego formularzu trwa co najmnie j godzinę - to kiedy ścigać sprawcę ?). Do dzisiaj brak jest również powszechnego, rejestru pojazdów, co też niewiele by może pomogło, bo ileż to ma Policja komputerów zwłaszcza w komisariatach i wozach patrolowych ?

Omówiona tu grupa przyczyn wynika nie cz y winy zakładów ubezpieczeń, kompetentne są tu właściwe organy państwa. Chociaż, co powtarzam od dawna, z niewielkim zresztą efektem, środowisko ubezpieczeniowe do dziś nie wypracowało sobie skutecznych metod wpływu na wprowadzanie koniecznych zmian czy t o w przepisach czy to i w ich właściwym wdrażaniu. Brak jest również ciągłej, systemowej a nie tylko okazjonalnej współpracy, z organami ścigania w zakresie walki z plagą kradzieży pojazdów jak również przestępczości ubezpieczeniowej.

Tak więc stabilizacja taryf czy nawet ich ewentualna obniżka jest możliwa, lecz warunkiem jest tutaj poprawa sytuacji w przedstawionych wyżej zakresach. W innym przypadku znów za rok historia się powtórzy a jej efekty dotkną bezpośrednio ubezpieczonych lecz pośrednio - także c a ły polski rynek ubezpieczeń.